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              外媒:中國空軍打造反無人機部隊 訓練曾被干擾

              發布者:admin 更新時間:2016/2/25 16:29:30 閱讀:4493

              核心提示: 外媒稱,中國空軍已經組建了一支專門偵測和處置無人機的部隊。


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              外媒稱,中國空軍已經組建了一支專門偵測和處置無人機的部隊。

              據日本外交學者網站2月23日援引《中國日報》的報道稱,解放軍空軍在一篇新聞稿中說,這支部隊主要用于應對飛行高度一般在1000米以下的慢速、小型飛行目標。


              《中國日報》的措辭使得軍用無人機看上去像是它的主要目標。報道提到,新部隊一直在演練如何應對用于“偵察、滲透或攻擊行動”的無人機。它還說,難以通過雷達發現的小型無人機“可能對重要目標形成極大威脅”。


              不過,以在低空慢速飛行的無人機為主要目標,說明人民解放軍空軍很可能會把大部分時間用于應對本國民眾操縱的無人機。


              報道稱,在這支新部隊曝光的同時,經歷了數起隱患事件的中國正在考慮如何最好地管控平民使用的無人機。


              去年11月,一架無人機被發現未經審批在河北省某軍用機場附近飛行。解放軍空軍迫使這架無人機降落并由警方予以沒收。


              在另一起事件中,一架未經審批的無人機在浙江省某機場附近飛行,迫使該機場關閉近一小時。

              報道沒有透露細節,但說還有一些未經審批的無人機飛行活動曾干擾軍機訓練。所有涉事無人機均為民用。據報道,違規無人機“為私營公司、航空愛好者以及個別航空公司所有”。

              報道稱,這些事件似乎是解放軍空軍新建反無人機部隊的原因。


              去年11月,在河北某軍用機場發生無人機“黑飛”事件后不久,人民解放軍空軍新聞發言人申進科說,空軍將會同民航、公安等部門,進一步加強對“低慢小”航空器的管控,確?罩邪踩。

              申進科說:“近年來,一些企業、個人的‘低慢小’航空器違規飛行屢禁不止……有的危及軍民航飛行安全和公共安全!


              中國現行法律規定,無人機在進入空中飛行之前,操控人員須獲得批準,但許多人似乎對這一規定置若罔聞。

              2014年,美國《華爾街日報》采訪的一名消息人士說,中國大約有80%的無人機飛行活動未經審批。為了應對這一問題,中國一直在考慮采取更加嚴格的舉措,比如要求無人機操控人員在國家數據庫登記注冊。

              報道稱,中國目前大約有10萬架私人擁有的無人機,中國無人機行業預計將在未來十年內飛速發展。

              當然,中國很可能也將密切關注軍用無人機的發展。


              根據新美國基金會的一項研究,全世界有86個國家“擁有一定程度的無人機能力”,其中包括中國的許多鄰國,如印度、印尼、日本、馬來西亞、巴基斯坦、菲律賓、俄羅斯、韓國和越南。


              �;mso-� B -e��p�'>年5月末,為了保證機身對接的節點,鉚裝團隊27人連續工作了三天兩夜,共計69個小時。累了就靠著工裝歇一歇,困了就裹上氈子瞇一會兒,盡管團隊成員付出了十二分的努力,工作仍沒有按期完成。當天夜里,車間組織吃工作餐,竟無人響應,大家都耷拉著腦袋默默無語。主任急了:“怎么連飯都不吃了!人是鐵,飯是鋼。吃了飯,有了力氣,我們打一場漂亮的翻身仗!” 終于,鉚裝最關鍵的任務擺在了他們面前,公司要求6月20日完成T01機身對接,交付設計實驗室。團隊成員摩拳擦掌,盡管又遇到很多困難,但在這些士氣高漲的勇士面前已經興不起風浪。6月15日,在這個開工正好一周年的日子里,機身對接順利完成,提前5天交付實驗。


              2010年8月30日,運12F001架機交付總裝車間,在總裝階段,需要用電源車進行全機供電試驗。通電后發現儀表顯示器異常,設計員吳煒、總裝車間工藝員王志巖和操作者想方設法排故。線路檢查,主接觸器和互感器都沒發現問題,拆除操縱臺和上部配電盤以及對主配電盒內的接觸器、匯流條和溶斷器等設備進行檢查,也沒有發現故障原因。就在大家冥思苦想不得其解的時候,吳煒將目光鎖定在了電源車上:“飛機沒有問題,那會不會是電源車有問題?”一語驚醒夢中人,排查的焦點很快轉移。經仔細排查,問題果然出在電源車的導線上,雖然有些“烏龍”,但大家還是在心里為飛機的品質偷偷地自豪了一下。


              2010年12月19日,運12F首架機總裝完成交付試飛站,機務人員早已厲兵秣馬做好迎戰準備。在設計、工藝、質保等部門人員配合下,他們不分晝夜,搶時間爭主動,僅用10天時間就使飛機達到首飛狀態,為運12F如期實現首飛立下了汗馬功勞。


              在挑戰面前不畏懼,在難關面前不氣餒。在運12F研制過程中,試制團隊與困難作戰、與時間賽跑,最終創造了用一年半時間完成兩架機試制的歷史記錄,用行動證明了哈飛人的實力。


              不斷創新 復材技術飛躍


              每一次攻關都飽含了工程技術人員諸多的艱辛和無數次的反復。而最終,哈飛呈現給大家的是過硬的技術、按時的交付、與國際先進水平接軌的產品。


              哈飛復材技術開始于上世紀80年代,引進法國“海豚”專利技術,并實現直9國產化。上世紀90年代,哈飛在與歐直、新加坡宇航聯合研制EC120直升機,哈飛成功攻克具有世界頂尖水平的雙曲度、變截面、帶扭角EC120前艙罩技術后,進入了世界復材技術領先者行列。在運12F試制初期,復合材料體系需要進行認證,而認證的方式就是制造許用值試片來為設計提供基礎數據和參考。運12F復合材料試片的標準是按照美國材料試驗標準制定的,精度要求極高,平行度、平面度、垂直度、尺寸精度和試片表面質量要求都是世界水平。


              從2009年第一塊試片制造開始,復合材料試片的制造經歷了不斷地摸索和改進。第一次制造的試片在數控機床切割時出現分層甚至斷裂,團隊成員認真分析原因,在第二次試制中,調整切割方法,沒有發生分層和斷裂,但試片的切割精度無法達到要求。哈飛人從不氣餒,進行了深入分析、研究,增加研磨工序,按照更高的精度標準進行切割和研磨加工,第三次試片制造順利完成。在接受民航制造符合性檢查時,3000多片試片100%滿足試驗標準,順利通過了檢查,為建立起中、美適航當局認可的復合材料體系和驗證方法積累了寶貴經驗。


              運12F副翼、升降舵、方向舵整體盒段是碳纖維增強復合材料構件。通過改進工藝方法,采用預壓實技術分別預制前梁、后墻及所有肋,然后再與蜂窩夾層蒙皮、泡沫全填充后緣組合固化,制造整體共固化結構。共固化技術的應用體現了復合材料結構成型的特點和優勢,大大減少了零部件制造所需的工裝數量,有效減輕了飛機重量。


              1架運12F飛機需要5個整體共固化盒段件,而且這5個盒段件的結構形式均不一樣。接到任務時,復材車間的研制團隊沉默了,他們都知道整體共固化盒段件的工藝復雜性和制造難度是世界復合材料件研制領域的難題。攻關團隊負責人劉忠獻對大家說:“辦法總會比困難多,先從工藝準備開始,工藝準備越充分,制造時困難就會越少!痹谠S多設計細節還沒有完善時,復材車間工藝員張超、工程技術部指導工藝員張莉就已經開始根據初期的模型對盒段件成型過程進行模擬和推演,希望找出制造過程中的難點和需要突破的關鍵技術。方向舵工藝方案制定完了,接下來就要真刀真槍地干了。在鋪層過程中發現了一個異常艱巨的問題,由于外形結構十分復雜,在預浸料鋪層時需要根據實際情況打許多剪口才能鋪放到位,剪口的位置極難有效控制,張超、張莉等一起仔細研究、反復比試,常常是在反復鋪放多次后才達到最合理、最理想的狀態。終于,盒段件開始固化,所有人拖著疲憊的身體等待著固化完成的時刻,等待著第一時間看一眼零件固化后的樣子。那一刻的心情難以形容,緊張、興奮、高興、擔憂……太多種情感復雜地交匯在一處。啟模的一瞬,大家懸著的心終于放了下來,研制成功!之后,在第一個整體共固化盒段件制造成功的基礎上,升降舵、副翼也被陸續地制造出來。這標志著哈飛整體共固化盒段件的制造水平達到了國際先進。


              磨煉隊伍 彰顯榜樣力量


              在近5年的時間里,哈飛試制團隊克服困難,連續作戰,攻克了一個又一個難關。這其中一個特殊的群體起到了中流砥柱的作用。


              2010年8月19日,研制工作進展的關鍵時期,哈飛成立了運12F黨員突擊隊。突擊隊員在黨旗下立下誓言:“創先爭優保型號,我為黨旗增光彩!睘榱诉@一神圣的目標,黨員突擊隊敢于擔當,勇于奉獻。每當前進的路上遇到坎坷、困難時,“我是黨員我先上,我是黨員交給我”那令人激動、豪氣沖天的聲音便回蕩在現場。榜樣的力量是無窮的,正是在這群默默奉獻、勇于擔當的黨員模范影響下,眾多團隊成員迸發出令人驚嘆的能量,型號研制按節點扎實穩步推進。


              一場場硬仗、一次次攻關,運12F鍛煉了出一支作風過硬、能打硬仗的隊伍。如今,有的人已經走上領導崗位,有的成長為技術、技能專家,更多人成為各個型號的骨干力量。談起運12F的艱辛試制歷程,大家不約而同地說道,我們造的是讓國人驕傲的飛機,我們心無旁騖隨著型號一起成長,我們付出了超常的心血和汗水,這輩子值了!


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